- Объективно

Объективно. Энциклопедия маркетинга.

В настоящее время дорожная отрасль в России переживает довольно сложный период. В результате экономического кризиса 2008-2009 гг. произошло сокращение доходной части бюджетов всех уровней, увеличение социальной нагрузки на администрации городов и регионов. Помимо сокращения финансирования ряда конкретных, чаще всего новых проектов, в долгосрочном плане это грозит ростом затрат на содержание дорог (особенно в случае несоблюдения сроков капитального и текущего ремонта).

Так, по оценкам экспертов, в России в 2011 году только 40% автомобильных дорог федерального значения соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям. Планируется, что новые магистрали будут с современными развязками, увеличенной пропускной способностью и большим количеством полос. В связи с этим уже в ближайшие 10 лет может резко увеличится спрос на цементобетонные дорожные покрытия, качественный битум и различные модифицирующие добавки. Кроме этого, на рынке дорожно-строительных услуг возрастет потребность в профессиональных подрядчиках, обладающих необходимым набором техники и умеющих строить дороги с применением современных технологий. В настоящее время таких подрядчиков на рынке не так уж и много.

Если вопрос с использованием цементобетонных покрытий пока остается открытым, то улучшение качества дорог за счет использования современных битумных технологий и различных добавок возможно уже в краткосрочной перспективе. Одной из таких возможностей является введение в асфальтобетон природного битума. Так, например, при добавлении только 1,5% этого недорогого компонента можно в несколько раз повысить долговечность дорожного покрытия. В нашей стране разведано довольно большое количество месторождений битумосодержащих пород. Однако сейчас практически все месторождения природного битума законсервированы.

Другим перспективным направлением может стать применение полимерно-модифицированных битумов. Сегодня в России доля потребления ПМБ в общем объеме битумов мала и составляет лишь 1,4%, в то время как в Германии — 23%, Польше — 21%.

Таким образом, отечественный дорожно-строительный рынок остро нуждается в активном использовании инновационных подходов, четкой юридической регламентации процесса строительства, квалифицированных специалистах и современной технике и оборудовании. Компании, которые занимаются строительством дорожного полотна, должны нести весомую материальную ответственность за некачественную работу и несоблюдение гарантийных сроков службы построенных дорог. К сожалению, в настоящее время это воплощается на практике в недостаточной степени. Причины этому – недостаточно еще проработанная юридическая база и отсутствие жесткого контроля со стороны заказчика.

Увеличения эффективности использования бюджетных средств, направляемых на рынок дорожно-строительных услуг, можно достигнуть за счет:

  • повышения эффективности проведения конкурсов на заключение государственных контрактов, связанных с выполнением дорожно-строительных работ;
  • совершенствования процессов ценообразования;
  • определения более четких критериев выбора победителей конкурсов с оценкой значимости каждого из критериев;
  • создания банка данных выполнения обязательств по гарантийному обслуживанию.

По всем этим направлениям ведется работа в Министерстве транспорта РФ – как по совершенствованию нормативной базы, так и по регламентации правоприменительной практики.

Рынок дорожно-эксплуатационных услуг – есть что улучшать

Автомобильная дорога, как всякое имущество, теряет в процессе эксплуатации часть своих потребительских качеств, что влечет необходимость восстановления ее свойств. В условиях недостатка финансирования, муниципалитетам зачастую нужно искать новые инструменты привлечения средств для ремонта существующих дорог. Первый возможный путь — активизация работы с региональными бюджетами. Сегодня субъекты федерации не очень активно участвуют в финансировании дорожной отрасли в региональных центрах, а в ряде городов муниципальный бюджет и вовсе ничего не получает от регионального.

Второй путь сложнее, потому что здесь муниципалитетам из просителей необходимо превратиться в специалистов по привлечению инвестиций. Речь идет о частно-государственном партнерстве, или о привлечении частных инвестиций в дорожную отрасль. Сегодня этот путь практически не используется. За исключением отдельных примеров частно-государственного партнерства осуществленных с участием шведской компании IKEA или немецкой Metro (ремонт дорожных развязок около торговых центров). В этих случаях речь шла, прежде всего, скорее о необходимости, без которой мэрия не санкционировала бы открытие комплексов. Если же говорить о полноценном сотрудничестве власти и бизнеса, то пока такие схемы находятся в зачаточном состоянии.

Поэтому города должны искать собственные пути взаимодействия с бизнесом. И примеры в России уже есть. Так, в мае 2011 года комитет по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга заявил о новой схеме строительства и эксплуатации дорог — контрактах «жизненного цикла» (КЖЦ). Этот механизм уже успешно применяется в Швеции, Дании и Финляндии, а в России, по сути, будет реализован впервые. Суть КЖЦ заключается в том, что подрядчик инвестирует в строительство магистрали собственные средства, а бюджетное финансирование получает в течение нескольких лет после ввода объекта в строй. Компания при этом отвечает не только за строительство, но и за последующую эксплуатацию объекта в течение 10–25 лет, выполняя текущий ремонт. Размер выплат из бюджета при этом зависит от качества выполнения работ и при неудовлетворительном строительстве может снижаться. Правда, по подсчетам экспертов, для успеха такого проекта необходим умеренный уровень инфляции и стабильная экономическая политика в среднесрочной перспективе.

По мнению экспертов, дорожная отрасль остается привлекательной для частных инвесторов. Государство готово финансировать модернизацию дорожного полотна, и в ближайшее время размер отчислений на улучшение качества дорог будет только увеличиваться. Это неизбежно скажется на инвестиционной привлекательности отрасли. Любые подобные проекты, поспособствуют развитию и дорожно-эксплуатационных предприятий, в том числе и в направлении технологического развития.

Сейчас важно заняться экспертизой уже работающих подрядчиков – одно только это направление сможет сэкономить значительную долю бюджетных средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог. Многие подрядчики, выполняющие ремонт автомобильных дорог, зачастую имеют узкую специализацию и не обладают необходимым арсеналом техники. В результате, осуществляемый ремонт отличается низким качеством, что зачастую приводит к снижению эффективности расходования бюджетных средств.

Российский рынок дорожно-эксплуатационных услуг требует увеличения количества подрядчиков, обладающих необходимым набором современной техники и использующих в своей деятельности передовые технологии ремонта дорожного покрытия. Это позволит значительно увеличить срок службы дорожных покрытий и, соответственно, сделать расходование бюджетных средств более эффективным.

Кроме этого, необходимо более активно внедрять практику передачи всего комплекса мероприятий по эксплуатации участков автомобильной дороги в рамках одного государственного контракта единому подрядчику на длительный срок на основе долгосрочных (не менее 15 лет) договоров, заключаемых уполномоченным органом государственного регулирования с операторами автомобильных дорог различных организационно-правовых форм. Предметом договора является оказание оператором услуг по обеспечению соответствия автомобильной дороги (или ее части, участка) определенным технико-эксплуатационным показателям в течение всего срока действия договора.

Оператор дороги вправе самостоятельно решать вопросы заказа дорожно-эксплуатационных работ, определения стоимости таких заказов, сроков выполнения работ при условии, что в течение всего срока действия договора соблюдается требование о соответствии автомобильной дороги (ее части, участка) определенным договором технико-эксплуатационным показателям.

Дорожные фонды: преимущества и контроль над целевым использованием

В целях решения проблемы приведения дорожной сети в нормативное состояние и реформирования системы финансирования дорожного хозяйства Федеральным законом от 6 апреля 2011 года № 68-ФЗ внесены изменения в Бюджетный Кодекс Российской Федерации и ряд других законодательных актов, предусматривающие создание системы дорожных фондов. Планируется, что в федеральном и региональных дорожных фондах до 2020 г. будут аккумулированы более 8 трлн. руб., на которые будут строиться и ремонтироваться дороги.

В федеральном дорожном фонде Правительство планирует собрать 4,5 трлн. руб. Из них 2,7 трлн. руб., как предполагается, будет потрачено на строительство и реконструкцию дорог, а остальное — на ремонт и содержание. Совокупный объем региональных дорожных фондов составит приблизительно 3,9 трлн. руб.

До 2020 г. только в рамках федеральных проектов должно быть построено 18 тыс. км дорог, при этом за 2002-2010 гг. было построено около 25 тыс. км. дорог федерального и регионального значения. Правительством РФ признана необходимость совершенствовать процедуры размещения заказов, как на строительство, так и на содержание дорог. Должны отбираться лучшие подрядчики, которые не только предлагают лучшие условия, но и обладают при этом необходимой производственной базой, технологиями и репутацией на рынке.

На совещании по теме дорожных фондов В.В.Путин отметил, что российские машиностроители должны быть готовы к увеличению спроса на дорожно-строительную технику, связанному с масштабными планами по развитию дорожной сети страны. «Однако заставлять покупать устаревшие, неэффективные машины неправильно. Чтобы быть настоящими хозяевами на собственном рынке, нашим заводам надо обновлять линейку продукции, активнее заниматься модернизацией своих производств, внедрением высокотехнологических решений и стандартов», — заключил В.В. Путин.

Основным источником наполнения дорожных фондов определены акцизы на автомобильное топливо. Законодательством Российской Федерации также установлена возможность привлечения значительного количества неналоговых источников. Для Федерального дорожного фонда в Бюджетном Кодексе установлено 10 неналоговых источников. При создании региональных дорожных фондов субъекты Российской Федерации в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов включили более 32 различных неналоговых источников.

При этом, в соответствии с Бюджетным Кодексом РФ, основными источниками формирования Федерального дорожного фонда на 2012 год являются базовый объем ассигнований из федерального бюджета в объеме 270,0 млрд. рублей и доходы федерального бюджета, полученные за счет акцизов на автомобильное топливо в размере 1 рубль за 1 литр с 1 января 2011 года (порядка 94 млрд. рублей).

Основными источниками формирования региональных дорожных фондов определены: объем доходов от акцизов на автомобильное топливо, ранее поступавших в доходы региональных бюджетов (по ставке более 2 рублей за литр) и дополнительные доходы этих бюджетов, полученные за счет дополнительного увеличения ставок акцизов на 1 рубль за 1 литр с 1 января 2012 года и транспортный налог.

Создание Федерального дорожного фонда позволило сформировать и начать реализацию задачи перехода к 2014 году к расходам на ремонт и содержание федеральной дорожной сети в соответствии с нормативами, утвержденными Правительством Российской Федерации и обеспечению в дальнейшем ликвидации допущенного в предыдущие годы недоремонта без снижения объемов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог.

В 2012 году предусматривается ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции 366,4 км федеральных автомобильных дорог, обеспечить капитальный ремонт и ремонт 5825,6 км. На капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения предусматривается направить 126,3 млрд. рублей.

На строительство и реконструкцию автомобильных дорог в соответствии с Федеральным законом от 30 ноября 2011 г. № 371-ФЗ «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов» направляется 259,8 млрд. рублей, в том числе:

  • автомобильных дорог федерального значения – 215,3 млрд. рублей;
  • софинансирование в форме субсидий автомобильных дорог регионального и местного значения – 44,5 млрд. рублей.

Распределение расходов по видам дорожных работ, участкам автомобильных дорог и вводимым километрам размещено на официальных интернет-сайтах Федерального дорожного агентства и Государственной компании «Российские автомобильные дороги» .

Эффективности финансирования отрасли именно через фонды не вызывает сомнений, тем более что имеется исторический промежуток времени (с 2001 по 2011 год), с которым можно сравнить результаты применения механизма дорожных фондов. По сравнению с предыдущим периодом, за это период расходы на дорожное хозяйство сократились с 1,6% до 0,7% в рамках ВВП. А в регионах сократились еще больше – с 2,7% до 0,6% за этот промежуток времени. Сократилось количество ремонтируемых дорог. Для нормативного содержания федеральных автомобильных дорог в год нужно ремонтировать около 7,5 тыс. км дорог. На те средства, которые выделялись до этого, был возможен ремонт менее половины этого объема. В части строительства, если сравнивать период до 2000 года и после 2000 года, – почти двукратный разрыв по километражу: до этого вводилось на федеральной сети порядка 600-800 км, после этого — 300-400 км.

За счет бюджетов субъектов РФ в 2011 году выполнено работ на сумму более 206 млрд. руб. Во–первых, это позволило содержать огромный имущественный комплекс региональных дорог, которых сегодня насчитывается 493 тыс. км. Во–вторых, выполнить капитальный и текущий ремонт автомобильных дорог протяженностью более 7 тыс. км, а также построить и реконструировать более 1,177 тыс. км дорог и 7 тыс. мостов. Это первые результаты, подтверждающие эффективность новых механизмов финансирования дорожного хозяйства.

Дорожные фонды способствуют также увеличению контроля за расходованием бюджетных средств. Федеральный дорожный фонд – это часть средств федерального бюджета, то есть все расходование средств из федерального фонда идет в соответствии с теми же процедурами, по которым расходуются средства федерального бюджета. Соответственно, функцию аудита выполняют проверяющие организации – и Счетная палата, и Росфиннадзор, и другие. Общее количество проверок, связанных с расходованием Федерального дорожного фонда, в 2011 году (именно в том году, когда Федеральный фонд уже начал работать) составило более 400.

Роль дорожно-строительной техники в улучшении дорожной инфраструктуры

Доступность рынка транспортных услуг является ключевым условием повышения мобильности населения, инструментом обеспечения социальной стабильности, развития межрегиональных связей и национального рынка труда, ликвидации диспропорции в развитии транспортной системы между отдельными регионами.

Вместе с тем в стране нарастает несоответствие между состоянием и развитием дорожной инфраструктуры и спросом на автомобильные перевозки. По данным Министерства транспорта РФ, в настоящее время более половины сети федеральных дорог страны, а в Московском регионе более 60 процентов, функционирует на пределе пропускной возможности и в режиме перегрузки. Суммарные дополнительные издержки, связанные с перегрузкой дорожной сети, достигают в России 1,5–2 процентов ВВП в год.

Все эти проблемы решаются преимущественно за счет бюджетных программ финансирования дорожного хозяйства. За годы действия Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», объемы фактического ввода в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) автомобильных дорог общего пользования составили 21 221 км, при этом ежегодные объемы практически во все годы не достигали намеченных планов. В целом, с начала действия данной ФЦП, отставание в объемах строительства и реконструкции автодорог общего пользования от запланированных показателей составило 22%.

С учетом ввода в действие указанных объемов автомобильных дорог уровень развития и состояния автодорожной сети, с точки зрения наиболее полного обеспечения потребности граждан в свободном и доступном передвижении и удовлетворения растущих потребностей экономики, остается недостаточным.

Вторая важная проблема дорожной отрасли состоит в постоянном росте нагрузки на дорожное покрытие. Потребность в развитии автотранспортной инфраструктуры и интенсивность эксплуатации автомобильно-дорожной сети в соответствии с развитием экономики неуклонно повышается. При прогнозируемых темпах социально-экономического развития РФ спрос на грузовые перевозки автомобильным транспортом к 2015 году увеличится до 10,5 млрд. тонн. Потребность в увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования оценивается на уровне 20 тыс. км в год, в то время как фактические темпы ввода в эксплуатацию новых и реконструированных автомобильных дорог почти в десять раз меньше.

Прогнозируемое увеличение количества транспортных средств и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте к 2015 году приведет к значительному повышению интенсивности движения. Возрастающая с каждым годом интенсивность деятельности автотранспортного комплекса влечет за собой рост нагрузки на автомобильно-дорожную сеть, что приводит к снижению ее технико-эксплуатационных качеств. В результате, более 60% автомобильных дорог федерального значения, интенсивность движения по которым существенно выше, чем по дорогам регионального значения, не соответствует нормативным требованиям. Это создает растущие нагрузки на дорожное полотно, что, в свою очередь, приведет к необходимости повышения частоты ремонта дорог, и, соответственно, потребует дополнительных бюджетных затрат. К тому же большинство дорог изначально не были рассчитаны на такие высокие нагрузки.

Необходимо использование современных инновационных методов модернизации дорожного полотна, которые будут соответствовать новым, гораздо более высоким требованиям к надежности и сроку службы дорог, а также отвечать современным запросам экономики. В то же время, при высоком износе и моральном устаревании техники нет возможности использовать инновационные технологии строительства и ремонта дорог. Модернизацию дорожно-транспортной отрасли невозможно осуществить при помощи морально устаревшей техники, так как при ее использовании применяются устаревшие технологии. При этом инновационные проекты по модернизации дорожного полотна уже существуют и реализуются в России, однако, из-за недостаточного количества современной дорожно-строительной техники, применяются в недостаточном объеме.

Научный подход и соответствующее нормативно-правовое обеспечение инновационного развития дорожной отрасли позволят повысить эффективность использования средств, направляемых сегодня в дорожное хозяйство, и качество транспортных услуг. Общество ждет от специалистов дорожной отрасли снижения себестоимости транспортных услуг. Качество проезда по автодорогам, его безопасность и скорость передвижения должны непосредственно сказаться на сокращении транспортных издержек и в итоге привести к повышению эффективности всей экономики страны.

В последние годы в России принимаются заметные меры по улучшению качества строительства автодорог, мостов, развязок и других сооружений. За последние 5 лет, не считая периода кризиса, наблюдается значительный рост объемов грузоперевозок, в том числе в международном сообщении. За это время парк российских международных автопоездов вырос на 60%. Сегодня его основу составляют современные грузовики с высокими техническими и экологическими характеристиками. Удельный вес автомобилей экологического класса Евро–3 и выше достигает 76%. Однако недостаточный уровень технического состояния сети автодорог создает барьеры полноценному использованию современных автопоездов. Именно поэтому совершенствование транспортной инфраструктуры путем использования инновационных проектов остается одной из важнейших задач, а дорожно-строительная техника является одним из основных инструментов реализации данных проектов.

Рынок дорожной техники в 2011 году: подводим итоги

Согласно экспертным оценкам, производство дорожной техники выросло в 2011 году на 41%. Рост производства по основным видам техники выглядит следующим образом:

  • Автокраны – 4075 шт. по сравнению с 2911 шт. в 2010 г. (+40%)
  • Грейдеры — 1228 шт. по сравнению с 943 шт. в 2010 г. (+30,2%)
  • Самосвалы – 3113 шт. по сравнению с 1655 шт. в 2010 г. (+88,1%)
  • Автобетоносмесители – 1645 шт. по сравнению с 589 шт. в 2010 г. (+179,3%)
  • Роста по такому сегменту, как экскаваторы, не наблюдалось: 2011 г. — 2061 шт., 2010 г. – 2064 шт.

Рисунок 1. Производство основных видов дорожной техники в 2010-2011 гг. График – по данным АСМ-Холдинг

Что касается экскаваторов, то в 2011 г. этот сегмент дорожной техники окончательно перешел под контроль зарубежных производителей. На долю отечественных заводов пришлось порядка 13% рынка экскаваторов, остальное – поле конкурентных войн ведущих мировых брендов, а также продукции из Турции и Китая. На рисунке 3 представлен графический анализ, показывающий долю участников в отдельных сегментах российского рынка дорожной техники. Более позитивно обстоят дела в таких сегментах, как бульдозеры и автогрейдеры. Здесь российские участники занимают доли 58% и 68% соответственно. Сегмент погрузчиков практически полностью закреплен за иностранными участниками. Доля российских компаний составляет всего 5%.

Рисунок 2. Доля участников в отдельных сегментах российского рынка дорожной техники по итогам 2011 г. График – по данным АСМ-Холдинг

К сожалению, отечественные предприятия уступили конкурентам в создании конкурентоспособных моделей экскаваторов и погрузчиков. Дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные предприятия уже не готовы приобретать морально устаревшую технику, пусть и дешевую. Заказчики отдают предпочтение более эффективным и производительным зарубежным моделям.

В этой ситуации для отечественных заводов, специализирующихся на выпуске экскаваторов и погрузчиков, жизненно необходим поиск зарубежного партнера. Прецеденты такого партнерства уже появляются на рынке. Так, расположенный в Татарстане Елабужский завод первым заключил соглашение о тесном взаимодействии с турецким производителем экскаваторов Cukurova.

Некоторые иностранные производители предпочитают инвестировать в развитие своего бизнеса в России без партнерских отношений с российскими предприятиями. Так, Акционерное общество AB и его российская дочерняя компания ООО «Ферронордик Машины» объявили о завершении сделки по приобретению всех активов и операций по продаже и обслуживанию строительной техники на территории России у российского подразделения компании Volvo.

«Ферронордик Машины» является эксклюзивным дилером по продаже дорожно-строительной техники, навесного оборудования и запчастей Volvo в нашей стране. Компания планирует инвестировать в развитие региональной дистрибьюторской сети до 100 миллионов евро и открыть дополнительно до шестидесяти представительств по всей России к концу 2015 г. Это обеспечит компании уверенное присутствие на всей территории страны.

Импортный сегмент рынка сегодня «правит бал». Зарубежная техника наиболее полно соответствует потребностям и ожиданиям заказчиков. После резкого падения продаж в 2009 году рынок вступил не только в фазу ускоренного роста, но и усиления конкурентной борьбы между техникой различных производителей.

В 2011 году рыночные позиции зарубежных производителей сильно укрепились, а объемы импорта экскаваторов выросли в 3,4 раза по сравнению с предыдущим годом. Оказались превышены и показатели предкризисного 2008 года — на 17%. В других сегментах дорожной техники аналогичный рост, но объемы ввезенной техники несколько ниже. Согласно статистическим данным, за 9 месяцев прошлого года в страну было ввезено 4024 экскаватора.

В частности, прошлый год стал рекордным для британской компании JCB. По итогам 9 месяцев 2011 года она импортировала в РФ 1852 экскаватора, превысив планку 2008 года на 70%, и в очередной раз подтвердила свои лидерские позиции. На ее долю приходится практически половина импорта – 46%. Большинство других зарубежных производителей также увеличили объемы импорта.

Заметное место в данном сегменте имеет продукция компаний Terex, Caterpillar, John Deere, Volvo, New Holland, Hidromek. За девять месяцев прошлого года ввезено экскаваторов: Terex — 456, Caterpillar — 426 и John Deere — 387 единиц.

На рисунке 3 представлен графический анализ импорта экскаваторов в Россию в 2011 году.

Рисунок 3. Импорт экскаваторов в Россию по ведущим компаниям, 2011 г.График – по данным АСМ-Холдинг

В 2011 году наблюдался спрос практически на всю линейку дорожно-строительной техники. Значительно увеличился спрос на гусеничные и колесные экскаваторы, а также фронтальные погрузчики.

В 2011 году рос спрос практически на всю линейку дорожно-строительной техники. Значительно увеличился спрос на гусеничные и колесные экскаваторы, а также фронтальные погрузчики.

Сегмент колесных фронтальных погрузчиков в 2011 году показал уверенный рост и в потреблении импортных машин, и в отечественном производстве. Интересно отметить, что в этом сегменте традиционно в последние годы сильны китайские производители. При этом китайские компании начали в прошлом году активно приобретать активы на европейском рынке.

В 2011 г. официальный дистрибьютор Hyundai Heavy Industries в РФ компания «Техногрэйд» продала в России более 2 тыс. единиц крупной дорожной техники (экскаваторов и фронтальных погрузчиков), что позволило Hyundai занять около 30% российского рынка, а среди колесных экскаваторов — более 50%. По словам представителей «Техногрэйда», объем годового оборота компании превысил 300 млн. долларов.

Отгрузка дорожной техники в 2011 году

Если рассматривать такой показатель, как отгрузка дорожной техники, то здесь фигурируют следующие данные:

  • Автокраны – 3879 шт. по сравнению с 2517 шт. в 2010 г. (+54,1%)
  • Грейдеры — 1198 шт. по сравнению с 956 шт. в 2010 г. (+25,3%)
  • Погрузчики – 536 шт. по сравнению с 523 шт. в 2010 г. (+2,5%)
  • Автобетоносмесители – 1666 шт. по сравнению с 563 шт. в 2010 г. (+195,9%)

Графический анализ, показывающий динамику отгрузки основных видов дорожной техники, представлен на рисунке 4.

Рисунок 4. Отгрузка основных видов дорожной техники в 2010-2011 гг. График – по данным АСМ-Холдинг

Анализируя соотношение объема отгрузки к объему производства, получаем следующие данные:

Таблица 1. Соотношение объема отгрузки к объему производства (по итогам 2011 года). По данным АСМ-Холдинг

Рынок дорожной техники в 2012 году: тенденции и прогнозы

Комитет Союза машиностроителей РФ опубликовал отчёт, в котором содержатся показатели динамики объёма техники, произведённой за первый месяц текущего года. Так, по информации предоставленного Комитетом отчёта, в январе 2012 г., если сравнивать с первым месяцем 2011 года, наблюдался рост объёмов производства большинства видов дорожно-строительной техники. Рост составил 25%. Однако было замечено и уменьшение объёмов производства на некоторых ведущих предприятиях. В частности, спад объёмов производства зарегистрирован в выпуске бульдозеров (их было произведено меньше на 44,6%), автогрейдеров (-20%) и погрузчиков строительного типа (-4,2%).

По оценкам экспертов, в ближайшие годы рынок дорожно-строительной техники в России будет только развиваться. Сейчас многие экономисты говорят о второй волне кризиса, которая охватывает мир. Но если и так, не следует забывать, что любой кризис всегда открывает новые перспективы. В трудные времена возможность для рывка получают сильнейшие. Россию, безусловно, можно отнести к группе стран, способных совершить такой рывок. Эксперты считают, что в период экономической стабильности для этого была подготовлена хорошая почва. Сейчас, согласно государственной политике, увеличивается строительство нового жилья, объектов инфраструктуры, развиваются добывающие отрасли. Соответственно, требуется прокладка дорожных магистралей, а для реализации этой важной задачи необходима современная дорожная техника.

Вступление России в ВТО стало важнейшим фактором, который в 2012 году и далее будет оказывать определяющее влияние на структуру рынка дорожной техники. Обязательства России в рамках ВТО предполагают значительное снижение таможенных пошлин на дорожную технику. По предварительным данным, на новые самосвалы массой от 20 тонн пошлина составит 10% вместо нынешних 25%, а через три года опустится до 5%. На подержанные самосвалы возрастом от трех до пяти лет пошлина в размере 30% понизится до 15%, а через три года – до 10%, при этом дополнительная ставка €2,2 за 1 куб. см. двигателя будет отменена. Пошлина €4,4 за 1 куб. см. для самосвалов возрастом от пяти до семи лет тоже будет заменена ставкой в размере 15%, которая через три года упадет до 10%. Упадет также пошлина на самые старые самосвалы старше семи лет, с €4,5 до всего €1.

Крупнейшие российские производители дорожной техники уже скорректировали свои планы роста и доли рынка на 2012 год с учетом этих факторов. При этом они рассчитывают на компенсацию снижения пошлин со стороны государства.

В целях защиты российских производителей дорожной техники от возросшего импорта товара, который, в свою очередь, причиняет серьезный ущерб отрасли российской экономики или создает угрозу причинения серьезного ущерба отрасли российской экономики, может быть использован механизм введения специальной защитной меры.

В настоящее время меры защиты внутреннего рынка регулируются вступившим в силу с 1 июля 2010 г. в рамках Таможенного союза Соглашением о применении специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер по отношению к третьим странам от 25 января 2008 г. Введению специальных защитных мер в соответствии с частью 1 статьи 3 Соглашения предшествует расследование, проводимое компетентным органом на основании соответствующего заявления производителей государств-сторон.

В соответствии со статьей 2 Соглашения компетентным органом определена Комиссия Таможенного союза (КТС). Однако в соответствии с решением Межгоссовета ЕврАзЭС от 21 мая 2010 г. № 37 на переходный период, то есть до наделения КТС соответствующими полномочиями, полномочия в части выполнения процедурных действий по рассмотрению заявлений, началу, проведению и завершению расследований продолжают осуществлять уполномоченные национальные органы государств-членов Таможенного Союза (в Российской Федерации – Минпромторг России).

Специальные защитные меры могут применяться в отношении дорожной техники, если её возросший импорт наносит или угрожает нанести ущерб отрасли национальной промышленности. Более того, если речь идет о недобросовестной конкуренции со стороны импорта, то могут применяться еще более жесткие меры — антидемпинговые пошлины для иностранных экспортеров дорожной техники или компенсационные пошлины против субсидируемых товаров.

В бюджете любого региона раздел о дорожном фонде всегда изучается внимательно и скрупулезно. Чиновники отмечают, что строительство новых дорог и реконструкция уже существующих — дело затратное, и с каждым годом средств на это требуется все больше и больше.

При этом жители регионов ждут усовершенствования: увеличения ширины трасс и числа полос движения, нормального освещения, а также достойной придорожной инфраструктуры с качественным сервисом. Все чаще звучит формулировка «умные дороги», подразумевающая цифровую революцию в отрасли, финансирование которой — в приоритете федерального центра. Однако жалобы на выбоины, узкую колею и забитую ливневку постоянно напоминают о проблемах в дорожном хозяйстве и транспортной инфраструктуре в целом. И дорожные фонды — отражение этой ситуации.

Акцизы, налог и прочие доходы

Объемы дорожных фондов в регионах Черноземья существенно разнятся. К примеру, в белгородской казне этот раздел наиболее объемный — почти 17,9 миллиарда рублей. В Воронежской области, где традиционно принимают самый крупный среди черноземных субъектов бюджет, и того меньше — 11,5 миллиарда рублей. Следующий по величине — липецкий дорожный фонд — 6,5 миллиарда рублей, курский — почти шесть миллиардов, тамбовский — 4,9 и орловский — почти 4,5 миллиарда рублей.

Однако это не означает, что в одних областях дорожное строительство в большем приоритете, чем в других. Если сравнивать с расходной частью казны в целом, то в основном средства на дороги составляют примерно десятую часть от всех бюджетных трат. Только в Белгородской области этот процент значительно выше, и в ней единственной свыше восьми миллиардов доходов фонда обозначаются как «иные поступления» — наряду с акцизами и транспортным налогом.

Примечательно, что задолго до первых поправок в главный финансовый документ в нынешнем году чиновники уже анонсировали увеличение ассигнований на дорожную инфраструктуру. Программа «Качественные и безопасные дороги» так или иначе позволяет всем рассчитывать на трансферты из федерального центра. Важно, чтобы бюрократия не помешала освоить средства, ведь иначе в будущем году финансирование может быть урезано. Именно поэтому торги на дорожные работы начинаются уже в феврале.

От сельских жителей поступает больше всего жалоб на состояние дорог, — констатирует врио липецкого губернатора Игорь Артамонов. — И если посмотреть на инфраструктуру в целом, дороги у нас нельзя назвать хорошими. Конечно, бывает и хуже, но… У нас в некоторых селах вообще очень сложно проехать, да и в том же Липецке есть улицы, где дорожное покрытие не соответствует нормам. Поэтому мы будем строить и ремонтировать дороги, деньги на это у нас есть.

В белгородских микрорайонах индивидуального жилья проложить дороги нельзя до тех пор, пока не проведены инженерные коммуникации

В других регионах тоже ждут роста дорожного фонда. Чиновники и депутаты подчеркивают: с нынешнего года в фонд зачисляются штрафы за нарушение ПДД. Для Воронежской области, к примеру, уже спрогнозировали дополнительные поступления в размере около полутора миллиардов рублей. Однако депутаты региональных заксобраний, внося необходимые поправки в соответствии с федеральным законодательством, обратили внимание: для получения прогнозируемых доходов нужно будет сначала увеличить и расходы — на те же камеры фиксации.

Городам и селам

Расходные части дорожных фондов в большинстве регионов мало чем отличаются на бумаге. Ремонт и реконструкция уже существующей сети — в приоритете. Помимо этого, строительство новых трасс, но средств на эти цели не везде много. При этом в каждом регионе — свои дорожные особенности.

Завершение реконструкции трассы Короча — Новый Оскол в этом году станет важным событием в нашем регионе, — утверждает руководитель белгородского управления дорожного хозяйства и транспорта Сергей Евтушенко. — Таким образом закончится масштабная программа совершенствования транспортной инфраструктуры, которая подразумевает соединение всех районных центров дорогами высокого качества: в большинстве своем это освещенные четырехполосные трассы с озеленением прилегающей территории. Это наша белгородская «фишка». При этом на озеленение и ландшафтное обустройство средства предусмотрены как в разделах «строительство» и «реконструкция», так и «содержание», а также по линии муниципалитетов. Освещение — тоже отдельная статья. Не везде его нужно будет делать с нуля, есть населенные пункты, где дороги уже освещены, но нужно доработать действующую систему.

На вопрос, где в Белгородской области еще нет дорог с твердым покрытием, ответ один — в новых микрорайонах индивидуального жилищного строительства. Порой это становится поводом для скандалов: застройщики могут возвести коттеджи за год или полтора, а не за семь, как договариваются с правительством области, взявшим обязательства построить коммуникации. В региональной ипотечной корпорации отмечают, что проложить дороги нельзя до тех пор, пока не будут проведены инженерные коммуникации. В результате белгородцы ездят по щебню, не представляя, что в некоторых областях это — повседневная реальность, изменения которой в лучшую сторону ждать не приходится.

В этом году у нас объемы строительства дорог в микрорайонах ИЖС увеличиваются на 30 процентов, — продолжает Сергей Евтушенко. — Это непросто, но каждый год мы строим дороги и в белгородской, и в старооскольской агломерации, где возводится больше всего индивидуальных домов. На эти цели удается привлечь и федеральное финансирование, так что свои обязательства перед застройщиками регион выполнит.

В Воронежской области тоже обращают внимание на финансирование муниципального дорожного строительства.

Согласно региональному закону, пять процентов средств фонда расходуется на поддержание в нормативном состоянии сельских и межпоселковых дорог, — отмечает председатель Воронежской облдумы Владимир Нетесов. — График ремонтных работ составляется по заявкам от глав муниципальных образований. Сельские жители должны иметь равные возможности с горожанами — в том числе ездить по качественным и безопасным дорогам с современной разметкой и придорожной инфраструктурой.

И хотя объем дорожного фонда несколько меньше прошлогоднего, в регионе уверены — сумма еще будет скорректирована в большую сторону. А значит — увеличатся и трансферты муниципалитетам для обновления трасс.

Знаки внимания

На вопрос, почему дороги становятся все дороже, и чиновники, и представители профильных компаний отвечают одинаково — никого уже не устраивает простая трасса с разметкой. Сегодня к дороге прилагаются обустроенные остановочные комплексы, где-то — велосипедные дорожки, новые светильники, которые включаются и выключаются сами и расходуют минимум электричества. Пример — проспект Победы в Липецке. Его реконструкцию начнут в этом году, а завершить планируют в 2020-м. Как раз здесь и предусмотрели все вышеперечисленное плюс расширение полос с четырех до шести. Сегодня пробки на одной из ключевых улиц областного центра порой растягиваются на километры и парализуют движение в прилегающих микрорайонах.

Свой подход к дорожному строительству и реконструкции обозначили в Курской области. Здесь скромный по сравнению с соседями дорожный фонд, но им обещают распорядиться грамотно.

Объявивший наступивший год Годом дорог врио губернатора Роман Старовойт на недавнем приеме граждан получил массу жалоб на состояние трасс, в том числе в селах. Из фатежской деревни Малое Жирово к нему даже делегировали одну из жительниц областного центра.

Примерно треть всех обращений связана с дорогами — с уличной сетью сельских поселений, — констатировал врио главы региона. — Часть поставленных перед властью задач выполним в этом году, часть — в следующем.

К слову, именно на межмуниципальные дороги в регионе направят примерно 500 миллионов рублей. Такое внимание к ним — следствие не только жалоб местных жителей, но и нареканий представителей бизнеса. Дорожную проблему даже обсудили на заседании инвестиционного совета как фактор, снижающий привлекательность территории для новых компаний и деловых партнеров.

Вообще дороги — это двигатель экономики, — считает Сергей Евтушенко. — Кто бы мог подумать, что от Белгорода до поселка Никольское (трасса, ведущая к госгранице с Украиной. — Прим. «РГ») вырастет столько сервисных предприятий. Это и торговые павильоны, и автомойки, и заправки — да много чего еще… Вдоль трассы разместилось несколько супермаркетов. А ведь участок небольшой, да и не так много машин ездит, как раньше. А что тогда говорить о других участках? Трасса в поселке Стрелецкое — выезд из Белгорода. Если сравнить ее состояние до реконструкции и после — это две разные улицы и две разные дороги. Преобразилось сразу все, появились магазины и кафе. Там, где власть чувствует экономический потенциал дороги, — делают все возможное, чтобы бизнес развивался по обеим ее сторонам. И ведь предприниматели тоже держат нос по ветру. Кто бы мог подумать, что гостиничному комплексу на трассе около райцентра Корочи понадобится расширение? А оно уже необходимо…

Федеральное
государственное бюджетное образовательное

учреждение
ДВГУПС (Дальневосточный государственный
университет путей сообщения)

Кафедра
«Финансы и кредит»

Курсовая
работа

По
дисциплине «Финансы организаций»

на
тему: «Финансы предприятий дорожного
хозяйства»

(Вариант
10)

Выполнил:
БунинаТ.Н.

Проверил:
Дербас Н.В.

Хабаровск

Введение………………………….…….…………………………..……….3

I.
Теоретическая часть……………………………….……………………5

1.Основы
организации финансов предприятий
дорожного хозяйства………………………………………………….………………………………5

2.Порядок
и источники финансирования предприятий
дорожного хозяйства……………………………………………………………..…………………..12

3.
Затраты на содержание и ремонт автодорог.
Основные и оборотные средства предприятий
дорожного хозяйства……………………20

3.1.
Затраты на содержание и ремонт
автодорог…………….…….20

3.2.
Основные и оборотные средства предприятий
дорожного хозяйства……………..………………………………….………..……………….22

II.
Практическая часть…………………..…………………………..…….26

Заключение…………………………………………………………………33

Список
литературы………………………………………………………..35

Введение

Дорожное
хозяйство относится к числу важнейших
отраслей общественного производства,
определяющих экономическое развитие
страны.

Финансы
предприятий дорожного хозяйства
являются составной частью финансов
предприятий отраслей народного
хозяйства. Включение их в единое исходное
звено всей системы финансов предприятий
обусловлено тем, что сущность и основные
принципы их организации едины для всех
отраслей. Это вытекает из единой природы
основных финансовых категорий, из общих
экономических законов товарного
производства, сущности товарно-денежных
отношений.

Дорожное
хозяйство России — единый
производственно-хозяйственный комплекс,
который включает в себя автомобильные
дороги общего пользования и инженерные
сооружения на них, а также организации,
осуществляющие:

Проектирование, строительство,
реконструкцию, ремонт и содержание
автомобильных дорог;

Проведение научных исследований,
подготовку кадров;

Изготовление и ремонт дорожной техники;

Добычу и переработку нерудных строительных
материалов;

Иную деятельность, связанную с
обеспечением функционирования и
развитием автомобильных дорог.

Растущая
потребность в продукции и услугах
предприятий дорожного строительства
России, специфика заказчика, которым
в большинстве случаев является
государство, обуславливают актуальность
проблем оптимизации финансового
обеспечения в этой сфере. В условиях
конкуренции и конкурентного распределения
бюджетных средств (посредством проведения
тендеров) предприятиям дорожного
строительства требуется обосновывать
свою состоятельность и способность
быть надежным исполнителем, что невозможно
без рациональной организации процесса
финансового обеспечения.

Целью
данной курсовой работы является
исследование особенностей в организации
финансов предприятий дорожного хозяйства.

Для
достижения поставленной цели будут
решены следующие задачи:

    раскрытие
    сущности и особенностей финансов
    предприятия дорожного хозяйства,
    формирование и использование его
    ресурсов;

    отслеживание
    влияния законодательства, политической
    и экономической обстановки в стране
    на развитие данной отрасли и экономическое
    положение дорожных предприятий, а так
    же определение источников финансирования
    предприятий дорожного хозяйства.

    определение
    затрат на содержание и ремонт автодорог,
    выявления основных и оборотных средств
    предприятий дорожного хозяйства.

Теоретической
основой курсовой работы будут составлять
соответствующие федеральные законы
РФ, учебные пособия и специальная
периодическая литература по данной
теме исследования.

Практической
частью курсовой работы является
составление основного бюджета предприятия.

    Теоретическая
    часть

    Основы
    организации финансов предприятий
    дорожного хозяйства

Дорожное
хозяйство Российской Федерации на
современном этапе является неотъемлемой
частью единой транспортной системы
страны, управление этим внушительным
по линейной протяженности, инженерной
сложности и стоимости комплексом в
настоящее время возложено на Федеральное
дорожное агентство (Росавтодор)
Министерства транспорта Российской
Федерации.

Дорожное
хозяйство России, по определению
Федерального дорожного агентства
Министерства транспорта РФ, это отрасль
материального производства, призванная
совместно с автомобильным транспортом
наиболее полно удовлетворять потребности
народного хозяйства и населения в
автомобильных перевозках. Оно включает
сеть автомобильных дорог общего
пользования со всеми сооружениями,
необходимыми для ее нормальной
эксплуатации, а также предприятия и
организации по ремонту и содержанию
этих дорог.

Но
данное определение не в полной мере
отражает сущность дорожного хозяйства
России. В полном смысле, дорожное
хозяйство – это отрасль материального
производства, призванная совместно с
автомобильным транспортом не только
наиболее полно удовлетворять потребности
народного хозяйства и населения в
автомобильных перевозках, но и
способствовать обороноспособности
государства, увеличению внутреннего
валового продукта и реализации
приоритетных национальных проектов.

В
настоящее время активизировалось
строительство дорог в Дальневосточном
регионе, чтобы малозаселенные районы
России осваивались и заселялись
гражданами нашей страны, а не соседних
государств. Активизировалось строительство
дорог в Сибири в целях содействия
конкурентоспособности региона в условиях
растущего грузооборота «Европа-Азия».
Дороги обеспечивают автотранспортную
связь между социально-экономическими
системами, создают предпосылки для
развития многих отраслей производства.

Итак,
дорожное хозяйство включает:

1)
автомобильные дороги со всеми
сооружениями, необходимыми для их
нормальной эксплуатации;

2)
предприятия и организации, обеспечивающие
ремонт, содержание и строительство этих
дорог.

Финансовые
отношения в данной отрасли возникают
у предприятий как хозяйствующих
субъектов, занимающихся строительством,
ремонтом, эксплуатацией и содержанием
автомобильных дорог. Поэтому изучать
специфику финансов дорожного хозяйства
необходимо на основе предприятий
дорожного строительства. В специальной
литературе не выделяется отдельного
понятия – «предприятие дорожного
строительства», но необходимость его
введения в научный оборот связана с
более точной характеристикой финансовых
отношений и определением специфики
организации данных предприятий. Число
действующих предприятий дорожного
строительства в РФ составляет около
3000 (www.rosavtodor.ru).

Работы
по реализации конкретного объекта
дорожного строительства осуществляются
на договорных условиях, однако заключению
договора обязательно предшествует
проведение тендера. Через тендер
распределяются практически 100% бюджетных
средств, направляемых на развитие
автомобильных дорог.

Процесс
дорожного строительства, как правило,
состоит из нескольких этапов, в частности
разработки и утверждения сметы
строительства, осуществления строительных
и монтажных работ. Сметная стоимость
устанавливается на основе договора на
строительство с заказчиком, а также
договоров, заключенных с поставщиками
материально-технических ресурсов.
Разработка сметы осуществляется перед
проведением тендера и, следовательно,
за счет средств будущего подрядчика (в
том случае, если он выиграет конкурс).
Если же тендер выигрывает другое
предприятие дорожного строительства,
расходы по разработке сметы и участия
в тендере не компенсируются заказчиком
и ложатся на проигравшее предприятие.
Финансирование строительства дорог
осуществляется за счет средств заказчика.
Проблема организации и проведения
тендеров на выполнение работ для
дорожного хозяйства стоит очень остро.
Нормативные документы в основном
регулируют процедурные вопросы, связанные
с организацией тендера и подведением
его итогов, а критерии выбора победителя,
формы и методы оценки предложений отданы
на решение заказчику. Отсутствие
подготовки специалистов служб заказчика
по методологии управления проектами
приводит к подмене государственных
стратегических ориентиров интересами
контролирующих финансовых органов,
которые рассматривают в основном
бухгалтерские документы без учета
конкретных нужд дорожного хозяйства и
реализации соответствующих строительных
проектов.

В
дорожном хозяйстве применяются методы
косвенного регулирования цен на дорожные
работы. Целью регулирования является
экономия бюджетных средств, решение
вопросов инновационного развития,
технического перевооружения и финансовой
устойчивости предприятий отрасли,
достойного существования тружеников
дорожного хозяйства. Федеральное
дорожное агентство периодически доводит
до предприятий дорожного строительства
размеры базовых ставок заработной
платы, установленные на основании
отраслевого тарифного соглашения.
Строительство автомобильных дорог
осуществляется в различных климатических
и территориальных зонах, что отражается
на их индивидуальной стоимости. Цена
работ определяется в каждом случае
отдельно.

При
налогообложении выручка от сдачи
заказчику объектов строительных и
других работ и услуг определяется либо
по мере их оплаты в полном объеме по
договорной стоимости (при безналичных
расчетах – по мере поступления средств
за выполненные работы/услуги на счета
в учреждениях банков, а при расчетах
наличными деньгами – при поступлении
средств в кассу), либо по мере сдачи
объектов, выполнения работ и услуг и
передачи их в установленном договором
порядке заказчику. При применении метода
определения выручки по поступлению
средств следует иметь в виду, что порядок
и сроки приемки объектов и выполненных
работ и расчетов за них устанавливаются
в договоре по соглашению сторон. Расчеты
могут осуществляться в форме авансов
под частично выполненные работы на
конструктивных элементах или этапах
либо после завершения всех работ по
договору.

При
расчетах предприятия с заказчиками за
готовую строительную продукцию необходимо
принимать во внимание разрыв во времени
между выполнением строительно-монтажных
работ и сдачей готовой строительной
продукции. В этой связи выручка от сдачи
готовой строительной продукции
определяется с учетом изменения объема
незавершенного строительного производства
по формуле:

Вгп
= СМР + Нн – Нк

где
Вгп – выручка от сдачи готовой строительной
продукции;

СМР
– объем строительно-монтажных работ,
выполняемый собственными силами;

Нн
– незавершенное строительное производство
на начало планируемого периода;

Нк
– незавершенное строительное производство
на конец планируемого периода.

Конечный
финансовый результат (балансовая прибыль
или убыток) деятельности предприятия
дорожного строительства слагается из
финансового результата от сдачи заказчику
объектов, работ и услуг, предусмотренных
договорами, реализации на сторону
основных средств и иного имущества
организации, продукции и услуг подсобных
и вспомогательных производств, находящихся
на балансе предприятия, а также доходов
от внереализационных операций, уменьшенных
на сумму расходов по этим операциям.
Прибыль (убыток) от сдачи заказчику
объектов, выполненных строительных и
других работ, предусмотренных договором
на строительство, определяется как
разница между выручкой от реализации
указанных работ и услуг, выполненных
собственными силами, по ценам, установленным
в договоре, без налога на добавленную
стоимость и других вычетов, предусмотренных
законодательством, и затратами на их
производство и сдачу.

Поскольку
прибыль выступает не только в качестве
главного результата финансово-хозяйственной
деятельности, но и источника удовлетворения
разнообразных потребностей как самого
предприятия дорожного строительства,
так и государства в целом, необходимо
соблюдать следующие основные принципы
ее распределения: а) первоочередное
выполнение финансовых обязательств
перед государством; б) максимальное
обеспечение за счет прибыли потребностей
расширенного воспроизводства предприятия
дорожного строительства; в) использование
прибыли на материальное стимулирование
работающих; г) направление прибыли на
социально-культурные нужды.

Планирование
на предприятиях дорожного строительства
осуществляется после заключения
договоров с заказчиками на предстоящий
период. Финансовое планирование носит
краткосрочный характер. Планирование
себестоимости строительных работ
осуществляется дорожно-строительными
организациями самостоятельно при
разработке годовых (текущих) планов
производственно-хозяйственной
деятельности на основе заключенных с
заказчиками договоров на строительство
и является составной частью бизнес-плана,
определяющего направления их
финансово-хозяйственной деятельности.

Таким
образом, мы рассмотрели особенности
финансов предприятий дорожного
строительства. Однако необходимо
отметить, что на них оказывают влияние
различные факторы. Их можно объединить
в следующие группы.

Природно-климатические

Природно-климатические
особенности определяют сезонный характер
дорожно-строительных работ. Устройство
асфальтобетонных и бетонных покрытий
возможно только при температурах выше
+10 о,
что в условиях российского климата
приходится на период с мая по октябрь.
Земляные и подготовительные работы в
большинстве регионов (Сибирь, Дальний
Восток) в основном производятся в зимнее
время из-за непроходимости
дорожно-строительной техники по слабым
грунтам.

Поскольку
природно-климатические условия на
территории РФ разнятся, то и расходы в
районах Крайнего Cевера и Сибири
увеличиваются по сравнению в Европейской
частью России. При планировании
финансирования дорожных работ в данных
районах в общем объеме средств учитываются
также затраты на спецодежду, рассчитанную
на суровый климат, и активные добавки,
применяемые в составе бетонов и
асфальтобетонов.

Технологические
и организационные

Выполнение
дорожно-строительных работ характеризуется
достаточно длительным циклом (от 2 до
24 месяцев), высокой материалоемкостью
и трудоемкостью строительных работ,
что изначально предполагает ориентацию
на гарантированно платежеспособный
спрос и авансовые схемы финансирования
дорожного строительства.

Устройство
дорожных покрытий (щебень, асфальт,
монолитный бетон) возможно после осадки
насыпи в течение от полугода до года,
поэтому освоение средств необходимо
корректировать и рассчитывать согласно
технологической последовательности
дорожно-строительных работ.

Зачастую
отсутствуют песчаные карьеры для
строительства дорог, поэтому необходимо
заказывать гидронамывные карьеры за
год, поскольку первым из этапов
строительства автодороги при выигранном
тендере является отсыпка земляного
полотна из песков.

В
связи с конструктивной сложностью
дорожно-строительных объектов существуют
ограничения на стандартизацию строительных
работ и услуг.

Экономические

Дорожное
строительство характеризуется высокой
капиталоемкостью, что резко ограничивает
круг потенциальных покупателей по их
платежеспособности, к тому же длительный
срок окупаемости дорожных объектов
сдерживает приток частных инвестиций.

Цена
строительной продукции формируется в
результате переговоров между заказчиком
и подрядчиком или в результате проведения
тендера.

В
структуре заказчиков дорожных организаций
более 80% составляют государственные
предприятия, образованные в форме МУП,
ГП, дорожные департаменты, что обусловливает
неритмичное поступление средств в
основном в конце года, когда уже
строительный сезон почти закончен.
Поэтому возникает потребность в
необходимых оборотных средствах за
счет привлечения заемных средств, как
правило в форме кредитов и кредиторской
задолженности.

Вследствие
длительного жизненного цикла
дорожно-строительной продукции
(автодорог) в строительстве возникает
вторичный рынок содержания и обслуживания
объектов дорожного строительства. То
есть тендер на строительство выигрывает
одно предприятие, ремонтирует его уже
другое, а содержание осуществляет
третье.

    Порядок
    и источники финансирования предприятий
    дорожного хозяйства

Объем
финансирования автомобильных дорог
Российской Федерации на порядок меньше
данного показателя в экономически
развитых странах.

Так,
показатель объема финансирования
автомобильных дорог в расчете на 1
жителя и на 1 км дорожной сети в России
значительно ниже показателей стран —
основных партнеров России по международной
торговле и конкурентов по экспортно-импортным
перевозкам.

Рис
1. Объем финансирования автомобильных
дорог на 1 жителя в различных странах

Недофинансирование
дорожно-эксплуатационных работ приводит
к сокращению срока службы дорог,
увеличению потребности в затратах на
их содержание и ремонт. Одновременно
возрастает нагрузка на дорожную сеть.
Так, в 2008 году автомобильный транспорт
обеспечивал около 57% общего объема
грузовых перевозок в стране и 73%
пассажироперевозок. Кроме того, по
территории Российской Федерации проходят
34 автомобильных маршрута европейской
и азиатской сети международных
автомобильных дорог. За последние 20 лет
доля транзитного движения увеличилась
с 12% до 30% от общего транспортного потока.

На
протяжении уже целого ряда лет ставится
задача достижения не только достаточных
объемов, но и совершенствования
механизмов финансирования, а также
управления в дорожном хозяйстве. В
условиях нового подхода к расходованию
бюджетных средств преимущество должно
отдаваться долговременным приоритетам,
реализации программно-целевого принципа
планирования и исполнения бюджетов.

Вместе
с тем отказ от целевых источников
финансирования дорожного хозяйства,
отмена налога на пользователей
автомобильных дорог и упразднение
дорожных фондов с 2005 года привели к
тому, что уже в том же 2005 году региональные
бюджеты были не в состоянии обеспечить
финансирование дорожного хозяйства
за счет собственных налоговых доходов
(Если до 2003 г. на основе Закона Российской
Федерации от 18 октября 1991г. № 1759-1 для
финансирования дорожного хозяйства
существовала система специализированных
внебюджетных дорожных фондов, то с
2001г. действие указанного закона в части
Федерального дорожного фонда
приостанавливалось, а с 2005 г. данный
закон был отменен в полном объеме).

После
упразднения Федерального дорожного
фонда, отмены закрепления на уровне
федерального законодательства
обязательности территориальных дорожных
фондов отмечается значительное сокращение
объемов финансирования автомобильных
дорог с 2,3% ВВП в 2004г. до 1,0% в 2008г.

Прекращено
выделение финансовой помощи на
содержание, ремонт и капитальный ремонт
автомобильных дорог, приведение в
нормативное состояние проезжей части
улично-дорожной сети для проезда
транзитного транспорта, а также субвенций
на дорожное хозяйство. Субсидии
выделяются только на строительство и
реконструкцию автомобильных дорог при
условии обязательного софинансирования
со стороны субъекта Российской Федерации.
Для получения указанных субсидий многие
субъекты Российской Федерации вынуждены
переключать ограниченные средства с
содержания и ремонта на строительство
и реконструкцию территориальных дорог,
что ведет к ухудшению состояния
территориальной дорожной сети.

Непростая
экономическая ситуация в стране в 2009
году также негативно отразилась на
дорожном комплексе как в целом по
стране, так и на региональном уровне.
Снижение объема денежных средств,
направленных субъектами РФ в 2009 году
на дорожное хозяйство составило 53,7 млрд
руб. Это всего 25,9 % к уровню 2008 года.

Между
тем минимальная ежегодная сумма денежных
средств, необходимая бюджетам субъектов
РФ на финансирование расходных
обязательств по содержанию, ремонту и
капитальному ремонту автомобильных
дорог, в соответствии с нормативами
денежных затрат составляет порядка
1,089 трлн руб. При этом, по оценке Минтранса,
в 2009 году поступления в бюджеты регионов
от компенсирующих налоговых доходов
составили лишь 332 млрд руб. В 2010 году
также произошло сокращение бюджетных
ассигнований на дорожное хозяйство на
11,5 % по сравнению с 2009 годом.

В
данное время федеральные, территориальные
и муниципальные автомобильные дороги
не имеют закрепленных источников
финансирования, средства на их содержание
и развитие выделяются за счет доходов
бюджетов соответствующих уровней.
Размеры фактически выделяемых средств
на финансирование автомобильных дорог
определяются законами о бюджетах на
предстоящий год, они во многом зависят
от наполняемости бюджетов и социально
экономических приоритетов органов
государственной и муниципальной власти.

Но
в ближайшие годы российским автомобилистам
обещаны улучшение качества дорог и
строительство новых трасс. По крайней
мере, правительство решило значительно
увеличить объем финансирования дорожного
хозяйства. Заплатить за это предложено
самим автомобилистам. За счет постепенного
повышения топливного акциза водители
пополнят бюджет суммой в три раза
большей, чем с них собирается сейчас с
помощью транспортного налога. При этом
сам транспортный налог теоретически
может быть снижен, а для машин небольшой
мощности — даже отменен.

В
мае 2010 года Минстранс и премьер-министр
Владимир Путин предложили создать
дорожный фонд как на федеральном, так
и на региональном уровнях. Тогда ведомство
подготовило законопроект, предполагающий
пополнять фонды за счет 11 пунктов, среди
которых — акцизы на топливо. Предложение
было одобрено комитетом Государственной
думы РФ по строительству и земельным
отношениям, а позже и президентом
Дмитрием Медведевым.

Создание
дорожных фондов на региональном уровне
станет обязательным для всех субъектов
федераций с 1 января 2011 года. Об этом
говорится в законопроекте о дорожных
фондах, который в настоящее время
проходит последние согласования в
правительстве.

Значительная
часть регионов не согласны с новой
инициативой федерального правительства.
В настоящее время средства, получаемые
от транспортного налога, направляются,
в том числе, и на социальную сферу. Однако
с 1 января 2011 года эти деньги придется
тратить исключительно на строительство
и ремонт дорог.

Как
сообщил министр транспорта РФ Игорь
Левитин на состоявшемся 2 декабря в
администрации области совещании по
вопросам развития транспортной
инфраструктуры, по поручению Президента
РФ отработаны вопросы и внесены в
Государственную Думу РФ изменения в
бюджет, касающиеся создания дорожных
фондов.

По
его словам, федеральный дорожный фонд
в отличие от прежнего будет бюджетным.
Предусмотрены и другие отличия. Финансовые
средства аккумулируются в казначействе
и будут переходить на следующий год,
что позволит освоить их без ущерба для
качества. В последнее время до трети
ассигнований поступало дорожникам в
четвертом квартале, что отрицательно
сказывалось на темпах и качестве дорожных
работ. Новые подходы дают возможность
планировать равномерное выделение
средств в течение всего года. Еще одно
преимущество дорожного фонда в новом
формате — планирование долгосрочных
контрактов по обслуживанию дорог,
привлечение надежных подрядчиков,
которые будут эксплуатировать построенные
по современным технологиям автотрассы
как минимум до первого капитального
ремонта — от 3 до 12 лет.

Региональные
дорожные фонды формируются из акцизов
на топливо и транспортного налога,
который Минтранс рекомендовал сократить
в два раза или, по усмотрению региональных
властей, ввести иные льготы для отдельных
категорий населения.

Пока,
по расчетам Минфина, в 2011 году в федеральный
дорожный фонд поступит 378 млрд руб. (из
которых 34 млрд направят регионам для
приведения в порядок дорог крупных
городов), в 2012-м — 348 млрд, в 2013-м — 408 млрд
руб. В 2010 году на дорожное хозяйство в
федеральном бюджете предусмотрено 280
млрд руб. Таким образом, объем средств,
выделяемых на содержание и строительство
дорог, увеличится на 60%.

Основным
источником дополнительного пополнения
дорожного фонда будет, по словам Алексея
Кудрина, «постепенное, очень плавное
повышение акциза на топливо — на 1 руб.
в год» в 2011—2013 годах.

К
тому же министр весьма оптимистично
предположил, что нефтедобывающие
компании для расширения своих продаж
и увеличения доли на рынке топливной
розницы не станут перекладывать
повышенный акциз на своих потребителей,
а заплатят его «за счет уменьшения своей
прибыли».

От
повышения топливных акцизов выиграет
в финансировании и региональное дорожное
хозяйство. В 2011 году дополнительные
поступления от акциза в бюджет составили
82,9 млрд руб., из которых 34 млрд руб. пошли
в регионы на ремонт дорог крупных
городов. Как пояснил министр финансов,
50% сборов дополнительного акциза начиная
с 2012 года будет уходить в региональные
бюджеты автоматически, без зачисления
в федеральный. Распределение средств
между субъектами федерации будет
происходить по формуле, учитывающей
протяженность автомобильных дорог и
численность автомобилей.

Одновременно,
по настойчивым просьбам некоторых
регионов, где неплохо собирается
транспортный налог, этот вид фискальных
сборов решено сохранить. Транспортный
налог полностью идет в региональные
бюджеты, и право окончательно устанавливать
его ставки на основе базовых также
принадлежит субъектам федерации. Министр
финансов лишь сообщил о намерении
федерального центра снизить вдвое
базовые ставки этого сбора, закрепленные
в Налоговом кодексе. При этом данное в
прошлом году право регионам вдесятеро
увеличивать или уменьшать эти ставки
за субъектами федерации сохранится (до
этого у регионов было право впятеро
отклоняться от базовых ставок). Поскольку
расширением своих прав регионы
воспользоваться еще не успели, то в
итоге двукратное снижение базовых
ставок позволит местным властям при
желании сохранить транспортный налог
в прежнем размере.

Таким
образом, источники пополнения федерального
дорожного фонда будут составлять:

Сборы за пользование федеральными
трассами с большегрузных автомобилей
грузоподъемностью свыше 12 тонн, которые
будут введены в ближайшие годы после
оборудования дорог специальными
контрольными техническими устройствами.

Появится сбор с иностранных грузовых
автомобилей свыше 12 тонн, которые будут
пересекать российскую территорию
транзитом. Возможно, дополнительно
придется раскошелиться перевозчикам
особо тяжеловесных и негабаритных
грузов.

Кроме того, в фонд поступят доходы от
акцизов на бензин, дизельное топливо и
моторные масла, штрафы за нарушение
правил перевозки крупногабаритных
грузов и проезда грузовиков.

Доходы от использования имущества
автодорог

Также чиновники рассчитывают на
безвозмездные пожертвования от частных
лиц и организаций.

Транспортный налог

8,3% налога на прибыль организаций

Средства
из фонда пойдут на строительство,
капитальный ремонт и содержание
федеральных трасс.

Собранные
из всех источников средства позволят
федеральному дорожному фонду к 2015 году
выйти на финансирование текущего ремонта
дорог на уровне 85% от нормативного,
сегодня эта цифра составляет 30—32%.
«Практически вся сеть федеральных
автомобильных дорог, на которые приходится
более 50% всего грузооборота автомобильного
транспорта страны, будет приведена в
нормативное состояние», — заверил
министр Левитин. Предполагается построить
14 тыс. км новых трасс, в том числе 10 тыс.
км в регионах. Намечено довести до
нормативного состояния к 2015 году 1000
мостовых переходов, находящихся сейчас
в наиболее аварийном состоянии.

Большинство
отечественных предприятий дорожного
хозяйства оказались банкротами за счет
недостаточного финансирования этой
отрасли, а оставшиеся предприятия
пытались организовать свою деятельность
в сформировавшихся условиях хозяйствования.
Создание дорожного фонда и соответственно,
увеличение финансирования из
государственного бюджета в предстоящие
периоды, позволят предприятиям
развиваться, усовершенствовать свои
материально-технические ресурсы и
внедрить новые технологии. Таким образом,
способствовать повышению качества
строительства российских дорог.

Основными
источниками финансирования предприятий
дорожного хозяйства являются:

Федеральный бюджет;

Бюджеты субъектов Российской Федерации;

Внебюджетные источники (частное
инвестирование, кредитные организации,
банки). С 2011 года намечается переход к
нормативному финансированию строительства,
ремонта и содержания трасс. С одной
стороны, решение этой задачи невозможно
без организации устойчивого государственного
финансирования. С другой, это предполагает
привлечение внебюджетных средств,
поскольку государству в одиночку не
справиться с колоссальными затратами
на дороги. Планируется разработать
систему мер по привлечению средств на
развитие федеральных магистралей:
лотереи, займы, благотворительность.;

Государственно-частное инвестирование
(подразумевает, что финансирование
проекта осуществляется из 2 источников
– государственное финансирование и
частное инвестирование).

Бороться
за повышение эффективности использования
денег, выделенных на содержание и
строительство дорог, министр транспорта
пообещал за счет повышения прозрачности
расходов. Для этого сейчас проводится
работа по изменению строительных норм
в дорожном строительстве.

Независимый
строительный контроль будет подкреплен
участием в финансовом контроле банков,
которые займутся финансированием
строительства дорог.

3. Затраты на содержание и ремонт автодорог. Основные и оборотные средства предприятий дорожного хозяйства.

3.1 Затраты на содержание и ремонт автодорог.

В
настоящее время общая протяженность
автомобильных дорог в России составляет
552 тыс. км, из них 50 тыс. км приходится на
дороги федерального значения и 502 тыс.
км на дороги регионального значения.
Ежегодно на их содержание и ремонт
выделяются значительные средства как
из федерального бюджета, так и из бюджетов
регионов. Однако существующие объемы
финансирования все еще не соответствуют
технологически обоснованным потребностям
развития данной отрасли.

В
течение последнего пятилетия в правовом
поле нашего государства произошли
изменения.

Принят
Федеральный закон № 257-ФЗ «Об автомобильных
дорогах и о дорожной деятельности…»,
ставший фундаментом дорожного
законодательства, утверждены нормативы
денежных затрат на содержание и ремонт
автомобильных дорог, разработана
нормативная база в развитие этих
документов. Правительством Российской
Федерации утверждена классификация
автомобильных дорог, нормы отвода
земель, ряд других нормативных актов.
Утверждены более десяти национальных
стандартов в области безопасности
движения, геометрических параметров
дорог, расчетных нагрузок и габаритов.

Проектом
федерального бюджета на 2010 год субъектам
Российской Федерации было предоставлено
40 млрд рублей в виде бюджетных кредитов
на строительство, реконструкцию, ремонт
и содержание автомобильных дорог.

Основная
часть затрат приходится на
строительно-монтажные работы. Данные
виды работ осуществляются двумя
способами: подрядным и хозяйственным.
В дорожном строительстве широко
применяется субподряд.

Субподрядчиками
выступают организации, выполняющие
ремонтные и технические работы, работы
по благоустройству территорий и
укреплению обочин, устройству мостовых
сооружений и др. Подрядчик вправе
привлечь к исполнению своих обязательств
других лиц (субподрядчиков), заключив
с ними договор субподряда. В этом случае
подрядчик выступает в роли генерального
подрядчика и отвечает перед заказчиком
за весь объем работ. Стоимость работ,
выполненных субподрядными организациями,
входит в издержки производства подрядных
организаций, поэтому прибыль от сданных
работ является финансовым результатом
подрядной организации.

Под
себестоимостью дорожно-строительных
работ понимаются затраты предприятия
на их производство и сдачу заказчику.
Себестоимость строительно-монтажных
работ (СМР), выполненных предприятием
собственными силами, складывается из
затрат, связанных с использованием в
процессе производства материалов,
сырья, топлива, энергии, основных средств,
трудовых ресурсов, а также других затрат.
Затраты на производство СМР включаются
в себестоимость работ того календарного
периода, к которому они относятся,
независимо от времени их возникновения.
С этой целью затраты на производство
работ подразделяются на текущие, т.е.
постоянные производственные затраты
(оплата труда рабочих и пр.), и единовременные,
т.е. однократные или периодически
производимые (затраты по укреплению
обочин и пр.). Плановая себестоимость
работ определяется с применением системы
утвержденных в установленном порядке
экономически обоснованных норм и
нормативов, а также инженерных и
экономических расчетов, отражающих
повышение организационно-технического
уровня производства в результате
внедрения новой техники и технологии,
совершенствования организации и
управления, и других технико-экономических
факторов.